说到新能源车，不知道大家是否注意到一个问题：
几乎所有新势力，开发的都是增程/纯电车，根本没车企碰插混；
相反，比亚迪、吉利、长城这些老牌车企，却几乎不碰增程，一门心思做插混——为什么会这呢？
理论上看，似乎是「营销上，增程更好讲故事」。
说白了，你去4S店，销售会怎么跟你讲增程？一句话：「平时当电车开，跑长途加油，没有里程焦虑。」
用户秒懂。
换成插混呢？
销售得跟你解释什么叫「亏电油耗」、什么叫「馈电性能」、发动机什么时候直驱、什么时候发电、热效率多少、EHS电混系统怎么工作……
讲到第三句时，用户大概率已经开始看手机了——毕竟，消费者是来买车的，不是来上课的。
也正因为如此，新势力几乎清一色选了增程。
因为这套叙事够简单，一句话就能说清楚，完全符合互联网卖车的逻辑。
但这就是真实原因吗？
恐怕没这么简单。
事实上，更核心的原因，在于插混的技术门槛太高了，新势力根本玩不动。
说白了，你以为插混只是「电车加个发动机」，但实际上，它其实是要做一套「油电都要能独立驱动车轮的系统」。
这也意味着，你必须有一台高热效率发动机、一套能承受频繁切换的耦合机构、一整套油电协同的能量管理策略。缺一不可。
但新势力做的到这些事情吗？做不到！
拿比亚迪来说，为什么它家的DM-i这么能打？
因为比亚迪从2008年F3DM就开始做插混，骁云发动机热效率做到46%，EHS电混系统迭代了5代。
你要新势力去做这玩意，它们得从零做发动机、从零搞变速箱、从零建标定团队….
既不划算呢，又不现实！
相反，它们去做增程就容易多了。
因为增程说到底，就是把发动机降维成一个发电机——
不参与驱动，不需要变速箱，也不用在各种工况之间反复切换，只要在一个经济转速区间闷头发电就行。
这活儿，新势力干得了。
说白了，一个是干不动，一个是容易干，还踩在了自己最擅长的那块地盘上——三电、智驾、座舱、软件。
换做你会怎么选？肯定也会选择增程这条路，不是吗？
除此之外，其实增程还有一个重要的优势，能和纯电车的开发通用。
而这一点，可能才是新势力真正的算盘。
说白了，增程车在结构上，本质就是一台电动车——
三电系统、底盘布局、电子电气架构、智驾硬件、座舱软件，全部和纯电版通用。
发动机那一套，是挂在车头的独立模块，几乎不影响整车架构。
这意味着什么？
意味着小鹏的增程和纯电系列，可以共用一个平台；
问界M8增程版和纯电版，可以同时开发、同时上市；
零跑C11增程和纯电，甚至可以在同一条产线上下线。
一套研发投入，两种动力形态，覆盖两类用户——补能焦虑的选增程，充电方便的选纯电。
这是新势力用最小工程代价，吃最大市场的打法。
插混做得到吗？能做到，但极其麻烦！
更关键的是，增程车对智驾系统也极其友好。
全程电驱，扭矩线性，没有发动机介入带来的顿挫和NVH波动，智驾调起来顺手得多。
而插混车在中低速工况下发动机频繁启停，对纵向控制就是个干扰项。
这一点很少被提，但对主打「智能」标签的新势力来说，是一个隐性的加分项。
说了这么多，回到最初的问题——为什么新势力都做增程，不做插混？
其实不是因为增程技术更先进。
而是对新势力来说，增程在营销上最好讲故事，技术上最容易绕开燃油积累的短板，工程上还能和纯电车共用一套架构。
这种几乎一举三得的事，它们不做增程才傻呢，不是吗？
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